在第85届海安会上，散货船的定义终于突破了各方利益的障碍，结束了长达四年的马拉松讨论并获得了最终的统一解释。俗话说：“外行看热闹，内行看门道”。
为什么一个小小的定义就值得海上安全规则的最高缔造者国际IMO（IMO），倾尽人力和物力历经数年去讨论和制定？散货船定义的深入讨论，是否给十几年来IMO所倡导和推动的散货船安全系列措施划上一个圆满的句号？
在1990年代初期，国际散货船的事故率一直很高，给运输公司，保险公司和政府安全机构造成了头痛。 IMO和国际船级社协会（IACS）不断修订和更新规则。加强了散货船的安全保障措施。
在检查安全方面，IACS于1993年推出了对散货船和油轮的加强检验程序要求（ESP）。它对散货船的检验提出了非常严格的要求，对散货船容易发生损坏的部位做了有针对性的检验要求，促进了散货船的安全营运。
在安全管理方面，IMO在1994年5月举行的IMO SOLAS公约第二次会议上通过了SOLAS第IX章“船舶安全营运管理”，并于1998年7月1日对散货船实施了国际安全。管理（ISM）规则从船舶安全管理的角度加强对散货船的控制,并减少人为因素对散货船安全的影响。
在装载安全方面，IMO于1996年的第66届海安会上通过新增SOLAS第VI章第7条“散装货物的装卸和堆装”，对于散货船装载和卸载的次序做出了要求,该修正案于1998年7月1日生效实施，并在1999年7月1日生效的第XII章第8条中要求：该满足装卸载次序的资料应经主管机关批准。
上述要求在结构，检查，装载和安全管理方面对散货船的安全性施加了大量强制性规定。同时，IMO发布了有关散货船的大量准则和建议。散货船的安全问题也是国际IMO在过去十年中的优先事项之一。
经过不懈的努力，散货船的安全性得到了极大的提高。尽管散装货船的规模在数量上不断扩大。它也在爆炸，目前的事故率仍然很低。IMO在这方面做得很好。
