散货船的设计和建造始于二十世纪六十年代末。由于其运输能力强、经济性能好，在二十世纪七十到八十年代发展迅速。目前，散货船承担的海上货物运输量是世界货船运输总量的百分之三十。其中，进入国际船级社会协会成员级散货船近四千六百艘，占全球散货船总量的百分之九十五以上。无论是船队规模还是运输能力，都可以算是世界上较大的船队。然而，散货船事故一直伴随着船队的发展而出现。
下面来分析事故原因，大部分发生在恶劣气候条件下，一般与船体结构损坏和第一货舱进水有关。结构损坏是一个更直接的因素。由于严重的腐蚀、疲劳裂缝的产生和扩展、外部因素的损坏，或由于形状过大而失去风雨密度，或在恶劣气候条件下腐蚀严重但无法承受过强的甲板浪造成的进水，这就是所谓的第一道结构防线的损坏。在损坏进水状态下，弯曲距离和剪力显著增加，稳定性降低，就会导致沉没。
部分船舶进水后，由于腐蚀和裂缝（不排除设计因素），双底或舱壁失效，导致相邻舱进水和沉没，即所谓的第二道结构防线。因此，海事界普遍认为，失事的散货船大多是装载重货十五年以上船长一百五十米以上的单侧散货船。失事的主要原因是人为因素、船龄因素、装载重货、隔舱装载和结构失效。
更重要的原因是人为因素。鉴于世界散货船队的船龄结构老化，散货船面临着非常严峻的形势。散货船继续发生严重的海损事故，造成大量的经济损失和人员伤亡，造成国际海事机构和组织，特别是国际海事组织，采取预防和补救措施，加强密切合作。
国际船级社会协会对几家主要的散货船机构也采取了行动，经过大量的调查和研究，对散货船提出了更严格的新要求。特别是对于侧结构、水密舱壁等易损区域的要求，修订规定包括：
一、舷侧结构
1、主肋和肘板的强度和厚度要求
2、关于肋肘板的详细设计和焊接建议
3、配备高强度钢肋骨和整体肘板和对称面板的详细设计
4、底部舱和顶部舱肋骨支撑结构的附加要求
二、水密舱壁
1、拟增加的舱壁平均强度为百分之二十到百分之三十，视结构类型而定
2、就允许舱口角的形状而言，舱口角的设计要求已被舱口围板连续锥度肘板的建议所取代，适用于所有船型
