随着海上贸易的迅猛发展，散货船的数量和载重吨位都大约占到了世界海运总量的40％左右。它按照船舶类型可划分为自带吊杆的通用型、矿石和散货运输相结合型、无吊杆装货型。自带传送带卸货型、大湖区特定航区型、散装装入袋装卸出型。
船舶在长期营运过程中反映出来的一些问题，现简要归纳和总结。
1、散货船建立良好的文件、备件等日常管理制度
船舶规范管理首先要避免船舶文件和历史记录因为频繁更换船东或管理公司而存在资料残缺不齐的现象。虽然，新造船舶可能不会存在该类问题，但它也提醒我们从一开始管理。
此类船舶就要建立良好的文件管理制度。这些要求都应该纳入到船舶管理公司对于船舶的日常监督和船员的业绩管理考核之中。
2 关注船舶强度的异常变化
船舶强度问题是船舶管理中需要特别谨慎对待的问题。对于9个货舱的CAPESIZE型散货船而言，船舶强度不足突出表现出其特有的“2／8现象”。也就是说NO．2号货舱的前部。
和NO．8号货舱后部的上壁墩处存在横向扭曲十分严重的现象，这明显是因为船体过度扭曲而造成的。
3 加强水舱和货舱内部结构的检查和保养
从该轮的现状观察到，艏尖舱上部的艏物料间平台层钢板锈蚀特别严重，一种可能是因为该处常常处于有水和没水接触的环境，氧分子活动趋于活跃而易于发生电化腐蚀。
4 关于风暴舱的压载
风暴舱压载在恶劣海况下对于缓解船舶整体强度具有十分重要的作用。对于CAPESIZE型船舶，我们比较了海上状况下．风暴舱压载前后最大弯矩和最大剪切力数据。
发现前者剪切力在N0．9舱后壁处最大为许可值的50％．最大弯矩出现在N0．7～NO．8舱之间和防撞舱壁处，为许可值的60％：但后者剪切应力在NO．8舱前至N0．5舱前处较大，为许可值的65％，
最大值出现在NO．6货舱的前后位置，高达许可值的85％最大弯矩在NO．6货舱的中部，为许可值的60％-。所以，建议气象条件允许的情况下没有必要将风暴舱注水航行．一旦经历大风浪压水航行后一定要择机检查该风暴舱四周的构件状况。
